Er vi på vej mod road pricing i Danmark?

Indlægget er bragt på Altinget d. 2. november 2017.

For godt en måned siden besluttede Regeringen og Dansk Folkeparti at indføre periodebaserede vejafgifter i Danmark for person- og varebiler. En central del af ordningen er, at danske bilister kompenseres for vejafgiften sådan, at det i praksis kun er udenlandske bilister, som skal betale for at køre på de danske veje. Kompensationen kan eksempelvis ske ved at reducere løbende bilafgifter såsom vægtafgift og grøn ejerafgift. Regeringen har opgjort det forventede provenu – efter kompensation til danske bilister og efter tilbageløb og adfærd samt administrative omkostninger – til 300 mio. kr. årligt fra 2020 og frem.

Vejafgifterne skal bidrage til at finansiere flagskibstiltaget fra samme aftale – nemlig sænkningen af registreringsafgiften. Dermed tager regeringen et interessant skridt væk fra at beskatte køb af køretøjer til i højere grad at beskatte brug af køretøjer.

Ud fra en samfundsøkonomisk betragtning er det en glædelig udvikling. Dels er det ikke købet, men brugen af køretøjet, som giver anledning til negative effekter – fra fx forurening, støj og trængsel – og, som derfor bør beskattes særligt. Dels er den nuværende registreringsafgift særdeles høj og kraftigt forvridende – og derfor en samfundsøkonomisk dyr måde at tilvejebringe offentlig finansiering.

En beskatning, der afhænger af bilkørslens negative effekter kaldes road pricing. I sin bedste form – det man kan kalde for intelligent road pricing – beskattes bilister efter de gener, de påfører andre som følge af fx forurening, støj og trængsel. Ved at variere kørselsafgiften alt efter tid, sted og trængsel kan afgiften tilpasses, så den afspejler de reelle samfundsøkonomiske omkostninger ved trafik. Eksempelvis vil afgiften være høj i byområder, hvor der er meget trængsel og mange mennesker, som påvirkes af støj, mens afgiften vil være lav i landområder med lidt trængsel og få mennesker.

I dag er gener fra bilkørsel kun indirekte beskattet i form af afgifter på brændstoffer, grøn ejerafgift og et større sikkerhedsfokus i registreringsafgiften.

Den foreslående vejafgift er periodebaseret og rammer derfor ikke generne fra vejtransport særligt præcist – har man først betalt, kan man køre, hvor og hvornår man vil uden at skulle betale ekstra. Afgiften er således langt fra at være intelligent road pricing. Det er derfor ikke den konkrete model, men princippet i at tage hul på kørselsafhængige afgifter, der bør roses.

I den nylige aftale blev det også besluttet, at storebæltstaksten for persontransport skal reduceres med 25 procent, svarende til 60 kroner per vej. Til trods for, at taksten er et eksempel på road pricing, trækker reduktionen faktisk i retning af intelligent road pricing. Prisen over Storebælt er nemlig alt for høj. Kraka har tidligere beregnet, at den samfundsøkonomisk optimale pris for at krydse Storebælt er 5 kr., og ikke 240 kr. som tilfældet er i dag. Reduceres taksten med 60 kr. bringes prisen tættere på de reelle samfundsøkonomiske omkostninger – om end der stadig er lang vej.

Regeringen har endnu ikke fremlagt et konkret oplæg til, hvordan de periodebaserede vejafgifter skal opkræves. Ifølge finansminister Kristian Jensen skal den danske model dog implementeres efter tysk forbillede. Fra 2019 vil Tyskland opkræve vejafgift for både tyske og udenlandske bilister, men kompensere tyskere for deres udgifter via en lavere bilbeskatning. Prisen for udenlandske bilister afhænger af perioden man ønsker at benytte de tyske motorveje, og hvor meget ens køretøj forurener. Et ti-dages kort forventes at koste mellem 19 og 186 kr. mens prisen for et to-måneders kort bliver 52 til 372 kr.

Der er stadig meget langt fra de planlagte vejafgifter til intelligent road pricing, og heller ingen politikere fremhæver dette som et slutmål for omlægningen. Men med en vis portion optimisme kan man se omlægningen som et fint lille skridt, der kan gøre en fremtidig omlægning til intelligent road pricing lettere.