Passagerafgift på flyrejser har en ringe klimaeffekt
International flytrafik står for en stor og hurtigt voksende del af udledningen af drivhusgasser. Mange har derfor foreslået passagerafgifter på flyrejser i Danmark, men analysen viser, at det isoleret set vil have en begrænset klimaeffekt. I stedet bør den grønne omstilling i flybranchen kickstartes ved økonomiske incitamenter til brug af bæredygtige brændstoffer.
Analysen er bl.a. nævnt i Politiken den 10. december 2020.
International flytrafik til og fra danske lufthavne bidrager med en stor del af CO2e-udledningen i Danmark, og udledningerne fra flytrafikken er vokset hurtigt, indtil coronapandemien spredte sig. Selvom udledningerne fra international trafik ikke er omfattet af Danmarks 70 pct. reduktionsmålsætning, så har Danmark forpligtet sig til at være et foregangsland i den internationale klimaindsats, hvilket også må gælde ift. international flytrafik.
Et globalt afgiftssystem på udledning af drivhusgasser fra flyrejser vil være den mest omkostningseffektive måde at nedbringe udledningerne fra flybranchen på og vil begrænse lækageproblematikken. Men spørgsmålene er, hvornår der kommer et fungerende globalt afgiftssystem, og om Danmark kan vente på denne globale løsning.
En række af Danmarks nabolande har mistet tålmodigheden som konsekvens af det haltende internationale samarbejde og indført nationale passagerafgifter på flyrejser. Flere aktører, herunder Klimarådet og Bilkommissionen, har også foreslået at indføre passagerafgifter på flyrejser i Danmark, og en stor del af danskerne er positivt stemt over for en flyafgift.
Men en national passagerafgift er ikke et særligt godt instrument til at nedbringe udledningen af drivhusgasser fra flybranchen. I en ny analyse viser vi, at klimaeffekten af passagerafgifter er væsentligt mindre end, hvad man tidligere har troet, jf. Tabel 1.
Da vores analyse er baseret på en række metodemæssige og datamæssige forbedringer, har vi grund til at tro, at tidligere analyser har overvurderet, hvor meget personer vil reagere på en stigning i billetpriserne. Det betyder, at klimaeffekten af en passagerafgift er begrænset. Derudover giver en passagerafgift ikke et incitament til at udvikle mere klimavenlige teknologier, da afgiften pr. passager skal betales uanset.
Et andet instrument til at reducere udledningen fra flytrafikken er at indføre krav til iblanding af bæredygtige brændstoffer i det fossile flybrændstof, som fx Norge har gjort. Teknologien til at producere bæredygtige brændstoffer findes allerede, men produktionskapaciteten er stadig begrænset, og prisen er markant højere end på konventionelt flybrændstof. Det forventes dog, at man frem mod 2030 kan øge produktionen og halvere prisen på det bæredygtige brændstoffer ved blandt andet at udvikle det såkaldte elektrobrændstof eller Power-to-Liquids. Det kræver dog, at der allerede fra i dag investeres i teknologien, og at opsætningen af de nødvendige anlæg påbegyndes.
For at kickstarte omstillingen til bæredygtige brændstoffer foreslår Kraka-Deloitte en afgiftsmodel, hvor flyselskaber pålægges en passagerafgift, men hvor flyselskaberne kan afløfte afgiften, hvis de anvender flybrændstof med en bestemt andel bæredygtige brændstoffer iblandet.
Vores model håndterer udfordringen med den beskedne klimaeffekt af passagerafgifter ved at give et incitament til teknologiudvikling, fordi flyselskaberne kan undgå passagerafgiften ved at iblande bæredygtige brændstoffer. Forslaget kan dermed også medvirke til at modne markedet for bæredygtige brændstoffer frem mod 2030, hvor de førte klimamål skal opfyldes.
I de første år bliver tilskyndelsen til teknologiudvikling kraftigere end i andre dele af økonomien, så produktionen af bæredygtige brændstoffer kommer hurtigt i gang. I takt med at markedet modnes, bør iblandingskravene forøges. Modellen vil også imødekomme den udfordring, at flyselskaberne kan undgå et ensidigt dansk iblandingskrav ved at undgå tankning i danske lufthavne, hvilket gør et dansk iblandingskrav, som står alene, mindre effektivt.