Er Timemodellen det rigtige valg?

Bragt i altinget.dk den 30. september

I Kraka har vi sagt det længe, og nu er der bred enighed: Ekstraindtægterne fra skatteomlægningen i Nordsøen kommer næppe kommer op på de 28,5 mia. kr., der er afsat til Togfonden. Det betyder, jf. aftalen om Togfonden, at den manglende finansiering skal findes på finansloven generelt.

Togfondens størrelse er dimensioneret efter, hvor store indtægter man forventede fra skatteomlægningen, da aftalen blev indgået. Og i dag, hvor indtægterne ser ud til at svigte, diskuteres politisk en tilpasning af ambitionerne i Togfonden. En sådan øremærkning er udtryk for en uheldig beslutningsproces.

Slingrekursen kan være slem nok, men værre endnu kan det føre til, at vi ikke får gennemført de klogeste infrastrukturprojekter. Man bør foretage de infrastrukturinvesteringer, der giver den størst mulige gevinst for de afsatte midler. Så opskriften er egentlig enkel: For alle relevante infrastrukturinvesteringer beregnes fordelene, fx tidsgevinster, og sættes i forhold til omkostningerne, fx anlæg og miljøbelastning.

Er gevinsterne høje i forhold til omkostningerne, er det et godt projekt, der bør prioriteres højt. Gevinsten ved infrastrukturinvesteringer afhænger dog af investeringer i den omkringliggende infrastruktur, og roadpricing bliver formentlig før eller siden en relevant del af trafikplanlægningen. Der er derfor også vigtigt, at det enkelte projekt vurderes som en del af en langsigtet investeringsplan.

Politisk ønsker man måske så at prioritere anderledes. Fx fordi man lægger større eller mindre vægt på miljø eller trængselseffekter, end der er gjort i analyserne. Det kan være fint at fraviger rækkefølgen, men man bør kende og forholde sig til den økonomiske omkostning ved at vælge et ellers lavt prioriterede projekter.

Hvis man derimod anvender et øremærkningsprincip som i Togfonden ved man ikke, om man har valgt et godt eller et dårligt projekt – for hvor godt er alternativet? Måske havde en havnetunnel i København, hvor der er massiv trængsel, været bedre?

Måske en udvidelses af motorvejen omkring Odense, der også lider af en vis trængsel? Den interne rente i timemodellen – der kan lidt det samme som forholdet mellem gevinster og omkostninger – er omkring seks pct. Det er lidt højere end de fire pct., som er en ofte anvendt tommelfingerregel.

Så umiddelbart ligger Timemodellen over grænsen. Men hvis andre projekter eller en anden sammensætning af investeringen kunne give et højere afkast, havde dét været en bedre anvendelse af midlerne. Der er ikke offentliggjort samfundsøkonomiske analyser af afkastet af andre versioner af forbindelsen. Så det er ikke på det foreliggende grundlag muligt at vurdere, om modellen burde være anderledes – der er dog indicier. Det politiske mål har været, at transporttiden mellem de store byer skal være en time.

Dette tilfældigt valgte mål skaber risiko for at omkostningen på nogle delstrækninger bliver for høje. Fx koster en ny bane over Vestfyn 0,75 mia. kr. pr. sparet minut, mens en opgradering mellem Fredericia og Vejle kan klares for 0,2 mia. kr. pr. sparet minut.

Dertil kommer, at de største gevinster af ny infrastruktur, opnås på strækninger og i områ- der med høj trængsel. Og det står ikke lysende klart, at trafikken mellem fx Aalborg og Aarhus er tilstrækkeligt til at retfærdiggøre denne delstrækning.

Der er således god grund til at se Timemodellen efter i sømmene. Ikke fordi finansieringen nu svigter: Det ville blot være udtryk for at øremærkningsprincippet videreføres. Men fordi beslutningsgrundlag for Timemodellen er utilstrækkeligt: Ingen ved, om modellen burde have været sammensat anderledes eller måske burde erstattes af helt andre infrastrukturinvesteringer.