Verdens søfartsnationer var i foråret endelig blevet enige om en global CO2-afgift, der skulle sænke klimaaftrykket fra den internationale søfart, der samlet set udleder 2 pct. af verdens CO2. Men i sidste øjeblik lykkedes det USA at få beslutningen om afgiften udskudt i et år. Om afgiften så kommer om et år, er dog langt fra sikkert. Udviklingen er særligt interessant med danske øjne, fordi Danmark er en stor søfartsnation, og dansk søfart årligt udleder ca. 20 pct. mere CO2 end Danmark forventes at udlede i 2025.
En global CO2-afgift havde ellers været et vigtigt skridt i den rigtige retning for en omstilling af søfarten. Afgiften ville give alle rederier grund til at investere i klimavenlig teknologi eller på anden vis reducere deres udledninger, og på den måde give CO2-reduktioner uden at skabe unfair konkurrence mellem rederier fra forskellige lande.
Samtidig er en fælles global indsats for omstilling af søfarten endnu vigtigere end for andre brancher. Shipping er nemlig klimamæssigt hjemløs, fordi udledningerne fra international søfart ikke tæller med i landes klimaregnskaber. Hverken de lande, hvis virksomheder fragter varerne, køber varerne eller producerer varerne, skal i FN-systemet regne udledningerne med i deres klimaaftryk. Det gør fælles global handling afgørende.
For hvis Danmark fx gik enegang og lagde en CO2-afgift på dansk søfart, ville det reducere konkurrenceevnen fra dansk søfart, og udenlandske rederier kunne udkonkurrere de danske. Det ville flytte CO2 fra danske rederier til udenlandske, men uden at CO2-udledningerne ville tælle med i andre landes klimaregnskab. Havde det i stedet været en fabrik, der flyttede til udlandet, ville udledningerne fra fabrikken blive det andet lands ansvar.
Hvis Danmark i stedet lagde en afgift på skibe, der anløb danske havne, ville det heller ikke give nævneværdige CO2-reduktioner, da rederierne i stedet kunne anløbe i fx Hamborg, og transportere godset det sidste stykke til Danmark med lastbil.
Når dansk enegang på området ikke giver meget mening, kan man i stedet kigge mod EU, der i kraft af sin størrelse ikke har de samme grænsehandelsproblemer som en ensidig dansk løsning.
EU har da også allerede taget initiativer for at sænke udledningerne fra søfarten. Særligt er dele af søfarten, der har en EU-havn som start- eller slutdestination fra i år blevet en del af EU’s CO2-kvotesystem. Men der er stadig plads til at udvide hvilke skibe og ruter, der er omfattet. Man kunne også finde inspiration fra den såkaldte CBAM-mekanisme, og reducere afgiften, hvis skibet allerede betaler CO2-afgift i et andet land. Det giver andre lande incitament til at lægge en afgift på deres søfart, så de får indtjeningen fra afgiften i stedet for EU. På den måde kan EU skubbe på omstillingen uden for EU.
Hvordan en udvidelse af kvotesystemet konkret kunne se ud, kræver en større afdækning, men hvis USA bliver ved med at modsætte sig en global løsning, er EU’s værktøjskasse det næstbedste sted at finde løsninger.
