Debatindlæg bragt i finans.dk den 31. maj 2016
Hvad skal vi så gøre med de 13 mia. kr.?
De 28 mia. skulle bruges til en højhastighedsforbindelse fra Aalborg til København, elektrificering af banenettet og en række regionale baneopgraderinger. Og hvis pengene ikke kom ind fra Nordsøen, skulle de findes på finansloven. Men med det stramme offentlige budget er der ikke meget at rutte med, og der er næppe politisk opbakning til at finde de manglende 15 mia. kr. på finansloven.
De 13 mia. kr. afhænger af den svært forudsigelige oliepris. Det er risikabelt at beslutte sikre udgifter i forventning om at den usikre finansiering nok skal dukke op, og hvis vi øremærker til et enkelt formål, får vi ikke prioriteret i forhold de mange andre offentlige udgiftsposter.
Så det bedste vi kan gøre er faktisk at glemme alt om togfonden, og lade midlerne indgå i den samlede pulje af offentlige indtægter. Derved bliver kan midlerne alt efter temperament fx anvendes til lavere skatter, bedre sundhed eller mere infrastruktur. Mange infrastrukturprojekter har et højt samfundsøkonomisk afkast og kan med fordel prioriteres højt, men hverken 28 eller 13 mia. kr. bør ikke være magiske tal.
Men hvis vi alligevel skal bruge netop 13 mia. kr. til at anlægge ny infrastruktur tegner der sig en række gode projekter:
Kraka og Dansk Byggeri har opgjort afkastet af en række forskellige infrastrukturinvesteringer. Hvis vi prioriteret klogt og starter med de mest rentable ikke-besluttede, kan vi for 13 mia. kr. anlægge: Udbygning af E45/E20 Fredericia-Kolding, vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet, S-tog til Helsingør, udvidelse af Kystbanen, udbygning af Rute 54 Næstved-Rønnede, udbygning af den fynske motorvej syd om Odense og en bid af en 3. Limfjordsforbindelse ved Aalborg. Disse projekter forrenter sig samfundsøkonomisk mellem 8 og 14 pct., fordeler sig over hele landet og er både på vej og bane.
Forrentning er ikke alene baseret på de direkte økonomiske effekter, men fx også værdien af tidsbesparelser og afledte effekter på miljø, klima, støj og ulykker. Timemodellen i den beregnede version, giver 6,8 pct. – ikke et dårligt projekt, men altså heller ikke det bedste.
Men den aktuelle politiske debat drejer sig om justering inden for rammerne af togfonden. Så vi kan ende med projekter, der ikke er de mest rentable, som ikke er bevidst afvejet i forhold til andre offentlige udgifter og som er baseret på særdeles usikre indtægter.